盯着iPad屏幕上正在选用“压车”战术力保队友拿不到前三名的汉密尔顿，老王把面前的那杯二锅头一饮而尽，摇了摇头，点着一根红塔山，悄悄说道：
的确近十年来，F1的规矩改变万千，从一开端的进站加油换胎，到中心不行换胎，再到后来引擎缩水，然后便是现在的混动体系以及光头胎的康复运用、不行加油。F1老油条都知道，变来变去F1如同现已没有曾经那么影响了。
因为规矩变来变去，所以在修理站内的作业也是不停在变。前天还要加油换胎呢，昨日又不必换胎了。今日又要换胎可是不必加油了，可是明日仍是得练加油战术了。
真是辛苦修理站这些作业人员了。昨日我还要拔油枪呢，今日忽然就下岗了...
其实F1的进站战略无非便是环绕轮胎和加油这两个来进行的。出事端后要换定风翼这种特殊情况就不说了。
F1一直以来都是选用的光头胎(除了兴办初期运用的类似于自行车轮胎可能会带有斑纹)。光头胎彻底平面的特性使得其和地上触摸的面积最大，抓地力最好。并且F1都是热熔胎，一般在90摄氏度左右轮胎外表会消融，消融后的橡胶带有粘性，使得轮胎可以“贴”在地上。不过国际汽联(FIA)在1997赛季完毕后勒令停止运用光头胎，以为光头胎会带来过分强壮的抓地力体现，强队可以愈加充沛的运用好光头胎带来的优势，使得“贫富”间隔越来越大。
作为光头胎的替代品，FIA引入了带有坑纹的轮胎。1998年的时分前胎为3条坑纹，后胎为4条坑纹，而一年后则变成了前后均为4条坑纹。带坑纹的轮胎比照相同标准的光头胎而言抓地力下降了两成左右。而在同年年末，因为在新轮胎上研讨不力，特别是直接导致了舒马赫在日本铃鹿赛道上爆胎退赛，固特异在1999年赛季完毕后灰溜溜离开了F1。
原本想着是弱化强队，缩小车队之间的实力间隔。成果从千禧年开端，法拉利和舒马赫完结了车队和车手总冠军的五连庄......
因为干胎只需一种，并且那时带坑纹的轮胎超经用(经用到FIA可以在2005年直接撤销掉换胎，排位赛和正赛只能用同一套轮胎，雨天在外)，再加上换上新轮胎后热熔胎需求必定的时刻来到达作业温度，所以有些时分其实车手进站是不换胎的。
不过再怎样玩，轮胎都是有极限的。在制止换胎的2005年欧洲大奖赛上，Kimi从领跑的方位上退赛，究其原因便是轮胎磨损过分严峻，屡次重刹车锁死轮胎后右前胎现已成了椭圆状，加之死后现已追近的头哥使得冰人不得不加快节奏，成果在最终一圈的榜首个弯前右前悬挂折断冲出赛道，还差点连累了被套圈的巴顿。
不过到了近几年，轮胎供货商换成了倍耐力后，为了使赛事愈加美观，轮胎的配方层出不穷，硬胎、中性胎、软胎、超软胎顺次上台，本年还来了一个极软胎。
硬度不相同，带来的轮胎功能也不相同。硬胎的衰竭最慢，可是体现在赛车的单圈时刻上也是最慢的。而另一个极点便是极软胎，单圈时刻快得吓人(同一部车上极软胎单圈可以比软胎快1秒以上)，可是全速跑的情况下一般跑个15圈左右就开端掉圈速了。而因为FIA规矩车手在正赛中有必要选用两种以上的轮胎，所以同一站竞赛，不同车手的轮胎调配也是不相同的。有人发车用极软胎刷圈速拉出进站窗口，有人硬胎慢慢跑。而这种情况下也诞生了一些“保胎大师”。
比方本年F1的收官战阿布扎比站，红牛的“不安靖分子”小维斯塔潘在榜首圈就被顶了出去，名次一会儿落到最终。不过他用超软胎跑了长达22圈，经过一停战术拿下第四名。比照的是他那相同选用超软胎的队友里卡多在第9圈就进站了，澳大利亚人最终只拿下第五，失去了再一次在领奖台上用靴子喝香槟的时机。
现在的F1是制止在竞赛中加油的，并且比照赛中燃油喷嘴流量、竞赛完毕后剩下最低油量都有着严厉的规矩，这使得各车队很难在油量上下文章。因为越跑油越少，车越轻，所以只需轮胎状况适宜，竞赛最终阶段越简单做出单圈最快成果。
F1的进站加油是在2010年开端被制止的，之前的几起加油事端让车手以及车队作业人员的安全蒙上了暗影，个中原因仍是因为加油枪是人为操作的，在拔出加油枪的时分要么洒出汽油，落在滚烫的赛车外表引发小型火灾，要么便是所谓的“棒棒糖人”与加油工的合作失误，在还没有拔出加油枪的时分就放行赛车，车手一脚油门下去直接把加油管拉断，趁便也会带倒几个作业人员。
不过不行否认的是，进站加油这一环的确给竞赛战略的拟定增加了一个可操作的层面。究竟是轻载油飙圈速来拉出进站窗口(也便是和后车的间隔大于一次进站的时刻)，仍是重载油少进站来削减进站丢失的时刻呢？在这里就要提两场最经典的竞赛：2004年法国站大叔前所未有的四次进站和2005年日本站Kimi的重载油战术。
2004年法国大奖赛，排位赛头哥杆位，大叔第二。正赛里，在前两次进站前两人保持着2-3秒之间的间隔。后期大叔运用轻载油战术超越头哥，运用车轻的优势张狂刷单圈，头哥也是逐渐抛弃追赶了。正所谓战术上麻木对手，雷诺老板布里亚托利怎样都想不到大叔一路狂奔居然是为了拉出一个进站窗口，在竞赛接近完毕前完结了第四次进站加油，出站后仍是领跑。
2005年日本大奖赛则是Kimi的封神之作。05年的迈凯伦MP4-20快得不像话，可是在安稳性方面却略逊一筹。Kimi上一年拿下了7个分站冠军，和头哥相同，可是却输掉了总冠军，最主要的便是车的安稳性问题。而在日本铃鹿赛道，前一天排位赛下的雨让Kimi马失前蹄，只能从17位发车。头位发车的是选用轻油战术的小舒马赫(能不能叫他小叔?)，而丰田TF105B在这站竞赛轻油状况下也的确快，发车榜首圈小叔就和第二名Fis拉出了2秒多的间隔。只不过开赛没多久蒙托亚在最终一弯上墙触发安全车，丰田的轻油战术优势化为乌有，在最终只排在第七。而Kimi则运用重载油战略，在前面车手纷繁进站的时分不断在洁净的赛道上刷着单圈，其间不乏在直道上强吃大叔的著作。就这样一路狂奔，在第2次进站后Kimi现已来到第二，并且以每圈快1-2秒的速度优势敏捷抹平缓前面Fis的间隔，总算在竞赛完毕前追到了Fis，并且在最终一圈的榜首弯前从外线位一路追到冠军。
你可以理解为这个说的便是运用进站战略超越对手，而不是在赛道上拼刀枪真打，究竟有时在赛道上强超的话很简单同归于尽。
现在因为多种轮胎配方的挑选，加之常用的软胎、超软胎等一旦阑珊圈速会掉的很快，所以Undercut一般会发生在后车先进站的情况下。因为先进站换上新胎，出站后假如赛道是洁净的(即没有慢车阻挠)很简单做出更快的圈速，在进站前的对手出站后可以抢占到对手前头。
而在光头胎康复运用前，前面说过了带坑纹的轮胎十分经用，乃至可以坚持一场竞赛。而此刻的Undercut则变成了前车先进站的情况下，因为后车没有了前方的阻挠，可以全力刷出最快的单圈，并且假如前车在出站后落在了慢车群里边(因为进站需求时刻)，那么后车在刷出几个最速单圈后进站，出站后有很大的几率跑到原先前车的前面。
其实进站战略真的很好玩，否则也不会呈现罗斯布朗和霍纳这样的战术大师了。
歪个楼，1998年的英国大奖赛，在安全车带领下舒马赫有不妥行为被罚经过修理站。而大叔在最终一圈前抢先第二名的时刻也不行他进站承受处分。
于是乎，法拉利钻了规矩的缝隙。因为法拉利Pit房在终点线后，大叔在最终一圈冲线前进站，相当于在修理站中夺冠。赛后这件事引发了很大的争议，也迫使FIA修正规矩，规矩承受处分的车手有必要在最终一圈之前完结进站。